Kỳ 2: Hướng đi nào cho tương lai?

Mấu chốt hóc búa trong bài toán trước mắt thuộc về đường bộ, vì nó không tương xứng với năng lực hàng hải cũng như dân số, hơn nữa nó gần nhất với an sinh của người dân. Tính ở thời điểm hiện tại, theo thống kê của Ban ATGT thành phố thì trên địa bàn nội thành có 38 điểm “đen” về ùn tắc và gần 20 điểm “nóng” về tai nạn giao thông… Cộng cả giao thông đường và phố, Hải Phòng có 50 tuyến chính nội đô, tổng chiều dài hơn 60km. Ngoài một số ít được mở rộng và xây dựng mới, hầu hết hệ thống hạ tầng này vẫn giữ nguyên kết cấu nhiều chục năm nay. Thử làm một phép so sánh nhỏ, dân số năm 1955 (khi Hải Phòng giải phóng) khoảng 20 vạn, còn giờ đây đã ở khoảng 2 triệu. Năng lực thiết kế xếp dỡ của cảng từ vài triệu tấn, nay thực tế đã khai thác trên 44 triệu tấn/năm.

Một so sánh khác, tính theo bình quân lưu lượng xe qua tuyến QL5 tại nút giao thông ngã 3 Đình Vũ là 20.852 lượt xe tải/ ngày đêm, đã khiến cho đường 356 tưởng như có thời “vô danh” nay trở thành nổi tiếng. Số liệu thống kê cũng cho thấy, Hải Phòng có 1.038 doanh nghiệp kinh doanh vận tải hàng đường bộ bằng xe container. Số lượng phương tiện tăng theo thời gian, cụ thể năm 2008 có 34.075 xe thì đến năm 2011 đã có 57.876 xe các loại, riêng xe rơmooc năm 2008 có 3.300 xe, đến năm 2011 tăng lên 6.147 xe, tức là gần gấp đôi. Năng lực vận tải không có xu hướng giảm xuống, mà nếu giảm thì đâu còn phản ánh được nỗ lực phát triển của kinh tế nữa. Nhu cầu tăng theo cấp số nhân, trong khi đầu tư mở rộng chỉ theo cấp số cộng, vậy ùn tắc, tranh giành dẫn tới tai nạn là điều không khó hiểu.

Nhu cầu gia tăng, nhiều giải pháp được đưa ra nhưng việc triển khai thực hiện lại bộc lộ nhiều bất cập. Đơn cử như việc thi công quốc lộ 5 những năm trước, nhiều người dân ngạc nhiên khi thấy điểm giao cắt giữa QL5 và QL10 theo kiểu “đường ai nấy đi”. Nó làm nảy sinh mâu thuẫn cơ bản trong kết nối, làm bài toán về giao thông không có tiền đề, để rồi sau đó người ta phải thi công “chêm” vào hệ thống cầu vượt, vừa phí phạm cả công sức, tiền của, thời gian… mà lại trở thành câu chuyện nực cười. Một ví dụ khác, mặc dù thành phố đã có quy hoạch khá sớm cho các khu công nghiệp nhưng cơn sóng đầu tư với hàng trăm nhà máy đã xé nát không gian đất đai của thành phố. Dường như chỗ nào đường chuẩn bị mở hoặc nâng cấp là nơi ấy có dự án công nghiệp hiện hữu, mà nhà máy phải tương ứng với lượng hàng hóa và con người lưu thông. “Mâm cỗ” đã bày chật, bỏ món nào đi cũng khó, lỗi ấy thuộc về nhà quản lý.

Khoảng mấy năm trở lại đây, chuyện ùn tắc trên tuyến đường 356 Đình Vũ được coi là nghiêm trọng nhất, có ngày kéo dài đến gần 10 tiếng. Có thể nhất thời chỉ là cục bộ vì đường đang được thi công, nhưng trong tương lai, với quy mô tổ hợp cảng - khu công nghiệp - du lịch Cát Bà cùng phát triển, một tuyến huyết mạch như 356 cũng chưa thể yên tâm.  Suy chung ra cả thành phố, giải pháp cho tình trạng ùn tắc chỉ có thể chấm dứt khi các dự án giao thông lớn hoàn thành đưa vào khai thác, đồng thời việc tổ chức giao thông tốt hơn. Trong một buổi làm việc của Ban an toàn giao thông thành phố, ông Đàm Xuân Lũy - Giám đốc Sở Giao thông vận tải cho rằng: “Không hoàn toàn là do ý thức của người dân, mà có đến 70% ùn tắc còn do sự quản lý chưa tốt của cơ quan chức năng…”. Đối với Hải Phòng, đất dành cho giao thông lý tưởng nhất là 24%, trung bình phải 16% nhưng thực tế mới chỉ đạt 4,5% nên nguy cơ ùn tắc là hiển nhiên.

Vậy để giải quyết cái 70% nêu trên như thế nào? Người dân không cần để ý đến nguyên nhân gì, mà câu trả lời duy nhất phải thuộc về “Nhà nước”, mà đại diện là các cấp ngành liên quan của địa phương. Tại Chương trình hành động của thành phố thực hiện NQ13, mục tiêu khắc phục đã được đưa ra: “Phát triển hài hòa hệ thống hạ tầng giao thông trên các lĩnh vực đường bộ, đường sắt, đường biển, đường thủy nội địa, hàng không; đảm bảo kết nối thông suốt, an toàn trong giao thông đô thị, nông thôn, liên kết vùng…”. Để giải quyết vấn đề ùn tắc đường bộ, thời gian tới giải pháp tập trung vào việc hoàn thành dự án ngoại tuyến như đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, kết hợp khả năng khai thác hiện có của hai tuyến quốc lộ 5 (Hà Nội - Hải Phòng) và 10 (Ninh Bình - Hải Phòng - Quảng Ninh), nâng cấp hoàn chỉnh quốc lộ 37. Trong đó mở rộng nâng cấp quốc lộ 10 lên cấp 2 đồng bằng, xây dựng tuyến kết nối cảng hàng không quốc tế tại Tiên Lãng với quốc lộ 5, quốc lộ 10… cùng các tuyến kết nối khác.

Về giao thông đô thị, chương trình chủ trương đầu tư hoàn chỉnh các tuyến chính, nâng cấp các đoạn trong đô thị và chỉnh trang các tuyến còn lại đảm bảo kết nối đô thị - nông thôn và giữa các khu vực nông thôn; xây dựng thêm một số cầu hướng từ trung tâm ra phía Bắc và Nam thành phố; xây cầu vượt cho nút giao thông Lê Hồng Phong - Nguyễn Bỉnh Khiêm, tập trung cải tạo mở rộng nâng cấp các nút giao thông Đình Vũ, cầu Niệm, Quán Mau, ngã ba Thượng Lý. Nhất là phấn đấu đến năm 2015, đất dành cho giao thông đạt 16 đến 26% đất xây dựng đô thị. Cùng với đó là từng bước phát triển hiện đại hóa hệ thống giao thông công cộng, trước hết là xây dựng các bến xe liên tỉnh, các tuyến xe buýt, bãi đỗ xe tĩnh, bến tàu khách du lịch…, lập đề án rà soát, sắp xếp các bến bãi, điểm đỗ xe trên địa bàn thành phố đến năm 2020.

Ngoài ra, bên cạnh các chiến lược về hạ tầng giao thông đường thủy, chương trình cũng dự kiến đầu tư mở rộng các tuyến đường sau cảng phục vụ trực tiếp cho hoạt động cảng biển: Đường trục Đình Vũ mở rộng nâng cấp lên 68m, nâng cấp đường Lê Thánh Tông, đường Ngô Quyền, đường vòng Vạn Mỹ… song song với việc định hướng phát triển hạ tầng giao thông nông thôn, đường sắt, hàng không… Tuy nhiên để giải bài toán về giao thông cũng như thực hiện mục tiêu xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ như NQ13 đề ra, việc triển khai thực hiện cũng cần phải đồng bộ, hợp thành từ nhiều yếu tố. Có như vậy thì bức tranh vẽ mới về giao thông thành phố mới không trở thành nham nhở.